Архивы

Порты Украины – золотое дно.

Значительное сокращение транзита в последние годы заставило руководителей украинских портов искать грузы на внутреннем рынке и обратить внимание на перевалку зерновых.
С одной стороны, перевалка зерновых требует значительных инвестиций в строительство элеватора и сопутствующей инфраструктуры, что усложняет выход на этот рынок государственных портов, у которых традиционно нет средств для инвестиций, с другой стороны, сложно привлекать частные инвестиции, поскольку отрасль находится в транзитном состоянии в связи со вступлением в силу Закона «О морских портах Украины».
Государственные порты, которые все-таки смогли привлечь профильного инвестора, несмотря на все сложности последних лет, не только смогли компенсировать потери грузопотока от транзита, но и демонстрируют значительный рост.
Наиболее ярким примером является партнерство ГП «Николаевский морской торговый порт» и «Бунге Украина». Напомним, что в 2011 году компания «Бунге» официально открыла терминал по перевалке зерна в НМТП. Зерновой терминал компании Bunge мощностью около 3 млн. тонн зерновых в год был построен за год в тылу причалов №13 и №14. Объем инвестиций в новый терминал составил около $40 млн.
В результате работы нового зернового терминала ГП «Николаевский морской торговый порт» по итогам 2012 года показал рекордный грузооборот – 10,8 млн. тонн, в сравнении с 2011 годом рост составил 125,6%. Абсолютный рост грузооборота в 2012 году составил 2,2 млн. тонн – наивысший показатель среди портов Украины с отрывом почти в 2,5 раза.
К сожалению, не все попытки государственных портов переориентироваться на зерно увенчались успехом и остались только проектами на бумаге. Вследствие разных причин пока не реализованы проекты в ГП «Херсонский морской торговый порт», ГП «Ильичевский морской торговый порт» и пр.
Новые тренды в логистике зерновых
Среди частных компаний, занимающихся логистикой зерновых, самым ярким примером является СП «Нибулон» – также предприятие с николаевскими корнями, которое является фактически единственным новатором на рынке.
Как показывают инвестиции СП «Нибулон» в последние годы, в компании давно поняли, что на зерновых деньги зарабатываются именно на логистике. Неслучайно все инвестиции предприятие вкладывает именно в логистику: строительство элеваторов, проект возрождения судоходства по Днепру, строительство флота несамоходных барж, буксиров и плавучих кранов. В 2012 году было объявлено о приобретении СП «Нибулон» судостроительного завода «Лиман», на основании чего можно сделать вывод, что компания намерена системно развивать собственной флот.
Об успешности выбранной стратегии СП «Нибулон» свидетельствует то, что в 2012 году среди негосударственных стивидорных компаний предприятие продемонстрировало наибольший абсолютный показатель прироста грузооборота – 1,4 млн. тонн при общем грузообороте 3,8 млн. тонн.
На данный момент в активе СП «Нибулон» 22 элеватора и судоходная компания, флот которой состоит из 28 несамоходных барж общей тоннажностью 131 тыс. тонн и 7 буксиров. Общие инвестиции в строительство флота составили 69 млн. долл. США. Максимальный объем перевозки зерновых баржевым флотом составляет 1,5 млн. тонн в год. В этом году флот компании пополнится плавучим краном «Святой Николай», что позволит СП «Нибулон» самостоятельно догружать суда на рейде до максимальной осадки после выхода судов с осадкой 10 м из Бугско-Днепровско-Лиманского канала (БДЛК).
Говоря об СП «Нибулон», нельзя не вспомнить о Проекте возрождения судоходства по Днепру.
До распада СССР по Днепру перевозилось до 100 млн. тонн грузов, за время независимости Украины рекордный показатель составил не более 16 млн. тонн грузов в год. Судоходная осадка судов на Днепре – 2,6 м. Проект СП «Нибулон» предполагает дноуглубление на лимитирующих участках и реконструкцию шлюзов для доведения судоходных глубин до 3,6 м в соответствии с пропускной способностью шлюзов Днепровского каскада. Общая стоимость проекта составляет 5 млн. евро, предполагаемый исполнитель – компания Jan De Nul Group (Бельгия). В январе 2013 года проект включен в перечень национальных проектов «Госинвестпроекта».
В августе 2012 года стало известно, что Мининфраструктуры планирует максимально «охватить отношения» в сфере грузоперевозок речным транспортом с помощью нового закона для речного транспорта на внутренних судоходных путях. Чем грозит эта законодательная инициатива, пока можно только догадываться.
Примечательно, что СП «Нибулон» выстраивает свою логистику исключительно на использовании речной и морской инфраструктуры Украины, практически не используя железнодорожный транспорт.
Украинские экспортеры и продавцы зерновых являются prise takers, т.е. рынок зерновых в Украине ориентируется на мировые цены, поэтому основной доход экспортеров связан с экономией на логистике. Неслучайно именно компании, разместившие зерновые терминалы в Николаевской области, сегодня демонстрируют наибольшие темпы роста. Несмотря на ограничения по осадке судов, заходящих в Бугско-Днепровско-Лиманский канал, порты Николаева имеют главное преимущество – они находятся в центре Украины, и наземная логистика к ним самая качественная и самая эффективная.
Шота Хаджишвили, СЕО в Risoil S.A.:
«Из перспективных площадок для потенциальных инвестиций можно отметить Николаев. Для того чтобы в Николаеве начали строиться зерновые терминалы, осадка должна быть 14,5 м. Этого достичь невозможно. Но у Николаевского порта есть главное преимущество – он находится в центре Украины, любая наземная логистика к нему самая дешевая и самая качественная. Природное ограничение николаевских портов, по моему мнению, можно исправить правильной тарифной политикой дисбурсмента. Например, установить скидку на второй заход в порт для судов, которые зашли в акваторию Николаевского порта. Тогда можно спокойно грузить суда в Николаеве до максимальной осадки, а догружаться в других глубоководных портах».
Инициативы СП «Нибулон» по возрождению речной логистики, безусловно, интересны, за ними будущее, но основным инструментом экспортеров зерна остается железная дорога. Именно монопольное положение «Укрзализныци» (УЗА), точнее – тарифная политика, диктует рынку цены и логистику, используемую экспортерами зерна.
К барьерам, которые ставят перед экспортерами зерна тарифы УЗА, добавляются ограничения, связанные с нехваткой вагонов-зерновозов. По мнению экспертов, именно это является «узким» местом в логистике зерновых в Украине.
Шота Хаджишвили, СЕО в Risoil S.A.:
«По моим оценкам, 60-70% перевозок зерновых по Украине приходится на железнодорожный транспорт, 30-40% — на автомобильный, речные перевозки сегодня занимают незначительный объем.
Такой значительный объем перевозок зерновых автомобильным транспортом связан с тем, что на расстояния до 400 км железнодорожным транспортом возить просто невыгодно. Невыгодно, прежде всего, из-за завышенных монопольных тарифов «Укрзализныци» и нехватки парка вагонов. За последние 20 лет железнодорожные тарифы никогда не опускались. А после передачи парка вагонов частным организациям цена на них выросла в среднем на 60-100%.
Приведу пример «Трансбалктерминал» в г. Ильичевск. В 1995-1996 годах, когда этот зерновой терминал проектировался и строился, ценовая политика «Укрзализныци» была такой, что перевозка автотранспортом была просто глупостью. Как следствие, у них даже в проекте «Трансбалктерминал» не было автовыгрузки. Сейчас же строительство зернового терминала без автовыгрузки – нонсенс. Автовыгрузку на «Трансбалктерминал» достроили позже, но только для одной машины единовременно».
Небольшие зерноторговые компании с грузооборотом до 200 тыс. тонн просто отказались от использования железнодорожного транспорта и полностью перешли на автомобильный. Хотя и крупные агрохолдинги вынуждены переходить на автотранспорт.
Так, в 2013 году один из крупнейших агрохолдингов Украины HarvEast Holding (акционерами которого являются группа «СКМ» и группа «Смарт-Холдинг») принял решение о создании обособленного транспортного подразделения HarvEastLogistics. В состав подразделения вошли 43 автомобильные сцепки КамАЗ, суммарная грузоподъемность которых составляет 1000 тонн в зерновом эквиваленте.
Оценка влияния Закона «О морских портах Украины»
Хотя многие эксперты сегодня сообщают о «потоке инвестиций», которые мощной волной пойдут в порты Украины после вступления в силу Закона «О морских портах Украины», такие заявления вызывают некоторый скепсис.
Разумеется, правила игры станут более прозрачными для инвесторов, и государственные порты смогут работать в четком правовом поле, но, по мнению некоторых экспертов, вступление в силу закона о портах и перевалка зерновых слабо связаны.
«За 20 лет независимости Украины зерновые терминалы стали собственностью коммерческих структур, которые конкурируют между собой. Как следствие, эти структуры никого не пускают переваливать зерно на своих мощностях или же пускают ограниченно. Нибулон, Гленкор, Альфред. С. Топфер, IDM (хлебная гавань – Укрэлеваторпром) с рынком не работают.
Крупные латифундисты пытаются купить земли в портах или на прилегающих территориях и построить собственный элеватор. Даже если они потом не могут его загрузить, то предпочитают никого не пускать, поскольку считают, что так они лучше конкурируют. Как следствие, рыночные мощности недогружены», — считает Ш.Хаджишвили.
Напомним, что ранее гендиректор компании СП «Нибулон» Алексей Вадатурский заявлял, что принятие закона о портах в этом виде дискриминирует терминалы вне существующих морских портов. В частности, выказывались опасения, что владельцы таких терминалов, вопреки действующим законам, будут лишены права получить в пользование прилегающие к их причалам участки акватории для обслуживания причалов и других гидротехнических сооружений, а также для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, обслуживания грузов, судов и пассажиров.
Выход к морю
Крупные компании-производители зерновых стараются обеспечить себе выход к морю. О планах строительства перегрузочных комплексов заявили такие компании, как Ukrlandfarming, Мрия Агрохолдинг, Кернел и др.
Также своими планами в МСП «Ника-Тера» поделилось руководство Gruip DF. В планах компании увеличить годовую перевалку зерна до 6 млн. тонн в год. Для достижения этой цели до конца года ООО «МСП Ника-Тера» хочет завершить строительство зернового элеватора силосного типа вместимостью 170 тыс. тонн. Цифры пока несопоставимые, но, вероятно, все впереди.
HarvEast также планирует в 2013 году увеличить объем единовременного хранения зерновых на собственных мощностях со 105 до 165 тыс. тонн.
Желание инвестировать в зерновые терминалы связано, прежде всего, с тем, что собственники зерновых терминалов диктуют участникам рынка сравнительно высокие цены и ситуация вряд ли изменится, когда вступит в силу Закон «О морских портах Украины».
По моему мнению, существенные изменения логистики зерновых в Украине возможны в двух случаях:
— приватизация/передача в управление/передача в концессию отдельных подразделений «Укрзализныци»;
— передача в концессию частным компаниям морских подходных каналов (БДЛК и ХМК).
Именно железная дорога и выход к морю являются сегодня «узким» местом для логистики зерновых в Украине.
oilworld.ru

Комментарии запрещены.